引擎要有决定性的马力表现，就是增加进排气的吞吐量，而能直接改变这个功能的机件，就是换装高角度；其角度的变化及相关正时的设定，便可完全改变引擎的输出特性。其间所关系的学问及技巧可说是相当重要！
它的作用是控制气门的开启和闭合动作。虽然在四冲程发动机里凸轮轴的转速是曲轴的一半，不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩。
因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。由于气门运动规律关系到一台发动机的动力和运转特性，因此凸轮轴设计在发动机的设计过程中占据着十分重要的地位。
只有超过280度的凸轮轴，才算是真正意义上的高角度凸轮轴。那么高角度凸轮轴的作用是什么呢？高角度凸轮轴上的凸起部位的设计与原厂不同，它的工作角度和扬程都有所增加。
工作角度的增加使它在自转280度后才能使气门完成一次开合过程，效果是气门的开启时间相比原厂来说有所增加。扬程增加的效果是气门上下的行程或者说是开度得到提高。
简单的来讲，气门的开启时间和行程的增加，就意味着发动机进气量的增加和排气效率的提高，而进气量的提高也就意味着发动机的马力将有所提高。
当发动机在高转速工作时，它的威力才可以得到完全的发挥，那种猛烈的提速感，只有用过的人才能够真真切切的体会到。
说到提升引擎高转区间的进气量，必须是高角度凸轮轴。或许有的人会不明白，气门升程加大了，不是应该全段的进气排气效率都会提高的吗？
简单来说，就好像你用吸管喝饮料，“牛饮”的时候肯定是巴不得插一根珍珠奶茶专用的粗吸管到饮料杯里去狂吸一口，这就好比引擎高转速全负载时的状况。
但如果你由于某种原因而要慢慢喝慢慢吸呢，管径较小的吸管反而吸取的效率更高，这就好比我们平时开车较常用的低转速低负载的情况。
气门开度越大开启时间越长，只有在活塞运动速度足够快的时候才会有较高的吸气效率（因吸气效率是由进气道与气缸内的气压差决定的，如果充气太快，气压差会缩小得比较快，空气流速就会减慢）。
另一方面，气门开度大时间长，这时候进排气气门重叠开启时，废气倒灌进气道的情况就会加剧，令压缩时气缸内的废气残余量过高，低转速时引擎运转会不稳定。
这也是为什么大多数的高转赛车引擎，其怠速都要比民用引擎为高的一个原因（其他的主要原因是其曲柄连杆系统以及飞轮都极轻，转动惯性较小，只能在高速旋转时才可以维持稳定的速度）。
凸轮轴是在曲轴输出轴带动下推动气门进行进排气操作的重要部件，四行程引擎的曲轴每转动720度，便完成进气、压缩、燃烧、排气四行程的循环，而凸轮轴在曲轴的带动下准确完成开启关闭气门的动作，这一过程即为气门正时。
如何对Cam才正确--特殊工具先备齐1.更换 Hi-Cam 数据取得为首要，精确调校最重要；在更换 Hi-Cam 之前一定要先取得 Cam 的基本角度资料。接着必须备齐分度规及百分表，有了这些工具才能真正测量 Cam 的作用角度，如果角度在安装上有误差需要调整，便需要可调式凸轮皮带盘 ( Ad.Cam Pulley )。正统的对 Cam 步骤是1.在曲轴皮带盘上锁七分度规，确定活塞上死点0 度之位置；在测量上死量 0 度位置时，也需要注意活塞上死点之「 洛克位置 」要使用百分表，测定活塞不上下位移时、曲轴转动的角度再除以二，才是活塞真正的上死点位置。此位置测定好之后，锁上指示针，在分度规 0 度刻度。2. 在汽缸头选择位置，锁上固定座、架上百分表，联接百分表之长拉杆，施加预负荷于气门上盖或弹簧上盖。3 .顺引擎转动方向转动引擎，参造厂家所提供的早开、晚关资料( 例如下压 1mm，进气门早开26度、晚关 58 度 )，仔细观看百分表数值，当达到 1mm 时停止转动引擎，查看分度规的实测角度。如果超过或不足规定之角度，则松开 Ad.Cam.Pulley 之固定螺丝，转动曲轴来调整所需之角度，待锁紧 Cam Pulley 螺丝后再顺引擎旋转方向转动，再次确认Cam角度之正确性。如果是双凸轮轴引擎，此工作项目将依序再执行于另一根凸轮轴。
Cam与Cam Pulley--唇齿相依不可或缺此时值得一提的是，坊间有许多的改装 Cam，姑且不论其材质或作用范围的优劣，最基本的数据提供都无法达到，没有作用角度、起始与关闭角度，如何能断定 Cam 的安装正确性？更别再研究往后的精密调整！在此奉劝要着手改装 Hi-Cam 的车主或技师选择 Cam 品牌，请先了解早开、晚关之角度，以免无功而返。上述 Cam 角度的调整端靠 Ad.Cam.Pulley 之所赐。其实在不换 Cam 的情况下也有需要运用的场合，那就是为了提高压缩比，而削 Head 之后其曲轴与 Cam 之相对位置距离改变，正时皮带调紧之后，往往发生凸轮正时位置无法准确的对正。为了调回正确的正时角度，便需要可调 Cam Pulley 的帮助了。N/A引擎改装Cam--不同于TurboCam以 NA 引擎而言，Hi-Cam 对于引擎马力及扭力的提升有很大的影响。然而一般人认为Turbo车换Cam，似乎没有那么的重要？其实原厂 Turbo 车在设定 Cam 的时候，为了尽量减低 Lag 现象，大致使用小角度且低 Lift 的 Cam，如果单纯的增加涡轮 Bar 数，而没有修正引擎汽缸内部的吞吐量，灌入汽缸的压缩空气依然会受到限制，排气端未能适时增加效率的话，Turbine 也得不到更强的驱动能力。所以 Turbo 车若想要获得爆炸性的马力输出，依然得藉助 Hi-Cam 的助力。N/A Cam 着重大角度、高扬程，但 Turbo Cam 却不能依样画葫芦，Turbo Cam角度之变化有一定之限制，其重点是不能有过大的 Over Lap，改变 Cam Lift 才是增加进排气力道的根本。而 Turbo 车改Cam能使马力很轻松的提升，连带也使得再加速力有明显的变化。
最后谈到改装 Hi-Cam 时，除了要对好气门正时外，最好能搭配高压缩比的改良，如此吸排的容积效率才会更加充足，硬件装置的成功更需要软件的相辅相成。在供油的调校上往往在低转速要减少供油比例，到 Cam 真正作用区域，又要增加所需的供油，点火的调校反而因为前段的低真空，要提高点火角度来弥补汽缸的燃烧速度。而高转速也因为爆炸力的提升，点火时间要约略的延后，这是在更换Hi-Cam 后调校的基本概念，而如何真正达到完美之境界？或许要依靠较为精密，和昂贵的供油/点火可程序计算机吧。